Author Topic: Konstruktionsbeleg Rückgetriebe (Read 70583 times)

Torsten · « **Reply #45 on:** November 16, 2005, 08:26:50 pm »

Ja genauso isses. Und da die Lastwechsel in der ersten Stufe bereits größer 3x10^6 sind, ist Kb bei allen 1,8, genauso wie kbs.

Nizz · « **Reply #46 on:** November 16, 2005, 08:27:15 pm »

bzw. + mein Antriebsmoment.

Nizz · « **Reply #47 on:** November 16, 2005, 08:30:35 pm »

Danke Torsten, jetzt hab ichs kappiert.

Torsten · « **Reply #48 on:** November 16, 2005, 09:00:26 pm »

@Nizz: Ja aber bei den Zahnrädern das Antriebsmoment nicht dazu tun, siehte Posts weiter oben.
@Taco: Du wolltest doch nen Querpressverband machen, ich lese gerade, dass man als Welle/Nabe-Verbindung nur eine Paßfeder- oder Keilwellenverbindung nehmen solle (Hinweis 4) - also zumindestens für das An- und Abtriebsrad, d.h. in der Mitte könntest du es so machen.
Hab hier grad noch was schönes gefunden, stehen recht viele Infos drin.
Allgemeine Verzahnungssachen
Unter 4.3 steht das mit dem Beta, woraus man das wählen kann, man müßte mal in die Norm schauen ob da was steht.

Nizz · « **Reply #49 on:** November 17, 2005, 02:01:50 pm »

@ Torsten
Dat klingt ja alles logisch. Ich frag mich aber nur warum der Onkel Kupfer dann eine Einteilung der Antriebsleistung vorgenommen hat, wenn wir sie gar nicht berücksichtigen sollen. Oder brauch mer die später noch irgendwo?

Torsten · « **Reply #50 on:** November 17, 2005, 03:53:06 pm »

Du brauchst sie lediglich dafür, um das WEllenende wo der Motor dran ist zu dimensionieren, aber er hat auch gemeint, man kann es genauso dick machen wie auf der anderen Seite, das ist dann auch net so schlimm (z.B. wegen gleichen Lagern etc.)

Taco · « **Reply #51 on:** November 17, 2005, 07:52:02 pm »

Also das mit der Welle-Nabe-Verbindung hab ich anders verstanden. Es steht ja drin: "Für den An- und Abtrieb ist eine Passfeder- oder Keilwellenverbindung vorzusehen".
Heißt für mich, die Verbindung von Motor zu Antriebswelle (also nach rechts) des Rückgetriebes soll eine PF- oder KW-Verbindung sein, und dann wieder die Verbindung zwischen Abtriebswelle des Rückgetriebes nach links - ich denke mal, da soll eine starre Kupplung oder so hin zur Verbindung mit der Welle des Prüfgetriebes. Außerdem macht sich für große Drehmomente ein QVP glaub ich schon ganz gut, da kann nichts brechen (s. a. AH2, WN2).

Danke für die Tipps mit dem Zahnbreitenverhältnis!

Weiß jemand, ob ich, wenn ich die Zahnräder zur Gewichtsersparnis so komisch aushöhlen will (also, das so etwas, das in etwa wie ein Doppel-T Profil im Schnitt aussieht) an irgendwelche Vorgaben bzgl Dicke usw halten muss?

Taco · « **Reply #52 on:** November 17, 2005, 08:00:09 pm »

@Torsten,

noch was zu dem KBs: das ist auch 1.8?
In der Zeichnung der Anleitung (Bild 1.1) sieht es so aus, als ob das maximale Moment (im Bild T1) noch den schwankenden Anteil aus dem Antriebsmoment beinhaltet, konkret:

KBs = Mt1*KA(tau)/Mtnenn

Dann komm ich nämlich auf KBs = 1.98.

Torsten · « **Reply #53 on:** November 17, 2005, 11:15:51 pm »

Hm stimmt, unter diesem Gesichtspunkt habe ich das noch nicht betrachtet mit An- und Abtrieb, glaube hast Recht.
Das mit dem Kbs-Wert stimmt schon so, da es das maximal auftretende Moment am Zahnrad berücksichtigt, darum gehts ja jetzt gerade. An der Welle schwankt es, das ist schonrichtig, dadurch, dass sich ja die Torsionswellen in gewisser Weise in sich verdrehen können, was ja aber beim Zahnrad nicht der Fall ist.
Bezüglich dem Zahnrad gibt es einen Faktor, wie dick der Steg, also dort wo die Zähne sind, sein muß, damit es als Vollrad annehmen kann, das ist abhängig vom Modul. Der Herr Kupfer hat gesagt, dass es ca. 5-6xModul sein soll, ab 10xModul wäre es so wie ein Vollrad.
Ich habe aber keine Ahnung ob wir da was nachrechnen sollen oder wie das zu handhaben ist.
Weiß schon jemand wie das Mittelrad gelagert werden soll. Ich würde es ja genauso lagern, also 2 Lager im Gehäuse und das Rad selber auf der Welle irgendwie verbunden, obwohl es ja nix übertragen muß.
Die Axialkraft dürfte ja 0 werden wenn ich das richtig sehe, weil sich die beiden Axialkräfte am Mittelrad eigentlich aufheben oder?

mc nille · « **Reply #54 on:** November 21, 2005, 06:09:35 pm »

Quote

Originally posted by Torsten@17.11. 2005 - 23:15
Die Axialkraft dürfte ja 0 werden wenn ich das richtig sehe, weil sich die beiden Axialkräfte am Mittelrad eigentlich aufheben oder?

also ich hab mir die ganze sache wegen der axialkraft des zwischenrades auch mal überlegt und bin zum ergebnis gekommen, dass sie doppelt so groß sein muss...ich bin mir aber nicht ganz sicher...hätte gern mal weitere meinungen gehört

Torsten · « **Reply #55 on:** November 21, 2005, 06:41:14 pm »

Wieso soll sie denn doppelt groß werden?
Du muß dir das mal anschauen, was weiß ich, ein Modell aus Papier oder sowas.
Dann schaust du dir das Mittelrad an. Wenn es angetrieben wird von einem der beiden Wellen, dann zeigt die Kraft ja immer da hin, wo der Zahn hinfliegen würde, wenn er bricht. Dann guggst du auf die andere Seite des Mittelrades, welches ja dann das antreibende ist und siehe da, dann fliegt der Zahn nach der anderen Seite weg. Hat mir der Herr Kupfer auch so bestätigt.
Was mich mal interessieren würde ist, wie das mit der Welle ist. Einmal gibt es ja ein Biegemoment infolge der Axialkraft, welches ja Axialkraft x Durchmesser des Rades ist. Dann gibt es ja aber auch noch ein Moment, welches aus der Radialkraft resultiert, dieses ist ja am Kugellager null und wird bis zur Krafteinleitunsstelle maximal. Aber muß man die jetzt getrennt betrachten oder zusammen oder wie`?

mc nille · « **Reply #56 on:** November 21, 2005, 07:09:36 pm »

ja wenn der Herr Kupfer das abgesegnet hat, glaube ich dir das natürlich...dann rechne ich jetzt mit Axialkraft gleich null...man kann sich das wegen der schrägverzahnung eben schlecht vorstellen

mc nille · « **Reply #57 on:** November 21, 2005, 07:58:58 pm »

also ich hab da wohl einen Gedankenfehler...vielleicht kann mir ja jemand sagen wo der Fehler liegt...

wenn ich mein Zwischenrad verspannen will, dann muss ich doch am Abtriebsrad ein Gegenmoment zum Antriebsrad aufbringen bzw. muss ich das Abtriebsrad festhalten und am Antriebsrad drehen...das führt dann aber in den Auflagerreaktionen dazu, dass die beiden Umfangskräfte am Zwischenrad in die gleiche Richtung zeigen, ebenso wie die Axialkräfte...und dann wird eben die Axialkraft am Zwischenrad nicht null :blink:

Taco · « **Reply #58 on:** November 21, 2005, 08:42:25 pm »

@Mc Nille,

also ich hab mal versucht, das mit den Kräften nachzuvollziehen. Was die Tangentialkräfte angeht, geb ich dir recht, da Zeigen am Zwischenrad beide Anteile(vom oberen und unteren Zahneingriff) in die gleiche Richtung.

Aber ich glaube man kann von der Tangentialkraft nicht auf die Richtung der Axialkraft zurückschließen, zumindest nicht so formal.

Wenn man ich mir das aber mit den wegbrechenden Zähnen vorstelle, da komme ich auf das gleiche Ergebnis wie Torsten. Nämlich das beide Anteile der Tangentialkraft in entgegengesetze Richtungen zeigen. Ich weiß, dass sich das nur schwer vorstellen lässt, aber ich hab mir z.B. mein SW-Modell mal angeschaut, geguckt, in welche Richtungen die Räder drehen und dann sieht man das (irgendwann).

mc nille · « **Reply #59 on:** November 21, 2005, 08:58:44 pm »

ja jetzt hab ichs auch...ich hab mir jetzt auch nochmal mein schickes SW-Zahnrad angeschaut und mir vorgestellt dass ich es verspanne...und dann ist es genau wie du sagst...die Umfangskräfte zeigen in die gleiche Richtung und die Axialkräfte jeweils in die entgegengesetzte Richtung und heben sich somit gegenseitig auf...spitze