Author Topic: Prüfung Grundlagen Verbrennungsmotoren (Read 13280 times)

TommyB · « **Reply #15 on:** February 24, 2010, 08:52:55 pm »

Hey, wo finde ich die Prüfung Prüfung WS 08/09?

Hat vielleicht noch jemand die Logindaten?

LennyWings · « **Reply #16 on:** February 25, 2010, 11:38:29 am »

BigEvil55 · « **Reply #17 on:** February 19, 2011, 10:10:08 am »

Quote from: moritz

bei diesel bleibts gleich
normaler otto motor wird der druck und rho kleiner
variabler ventilhub otto bleibts wieder gleich

Kann mir jemand die erklärung dazu liefern? Danke!

dropsomelines · « **Reply #18 on:** July 16, 2011, 10:49:05 am »

Hallo,

kann mir jemand von euch denn Sinn der variablen Saugrohrlänge erklären.
Warum ist es sinnvoll bei kleinen Drehzahlen eine langes saugrohr zu haben und bei großen entsprechend umgekehrt?

Ich hab zwar ein par diagramme aus dem Skript vor mir. aber so richtig schlau werde ich da draus nicht.

Ich hoffe jmd. kann mir dabei helfen.

Lieben Gruß, Christoph

LennyWings · « **Reply #19 on:** July 16, 2011, 12:44:41 pm »

@dropsomelines
bei hohen drehzahlen ist die zeit pro umdrehung entsprechend kurz, d.h. auch das einlassorgan ist entsprechend kurz geöffnet damit der kolben im abwärtsgang seine aufgabe erfüllen kann, nämlich die gassäule im ansaugkanal in schwingung zu versetzen damit sie in den zylinder strömt. wär bei hohen drehzahl der weg immer noch so lang, würde die gassäule immer später in gang gesetzt werden, also der kolben wäre schon immer weiter richtung UT und die Kurbelwinkel in der das gas einschwingen kann (bis das E-ventil schließt) würde immer geringer werden.

jetzt könnte man denken, dass kurzer ansaugweg immer besser ist. man muss aber wissen umso geringer die masse der angeregten gassäule desto geringer auch die energie dieser, soll heißen, dass sie bei kurzem saugrohr sich ziemlich schnell beruhigt sobald der druck auf der zylinderseite wieder Pu ähnlich wird, langer ansaugweg-hohe energie, wenn angeregt und das heißt auch, dass die noch ordentlich einströmt, wenn die drücke wieder halbwegs gleich sind.

die ganzen überlegungen müssen immer mit der steuerzeit des ventils einhergehen, is ja logisch.

physikalisch ist das ganze mit der helmholtzresonanz zu berechnen, dass es eben für jede drehzahl optimale verhältnisse des volumens(hubraum) zum ansaugweg gibt.

ich hoffe ich konnte helfen

LennyWings · « **Reply #20 on:** July 16, 2011, 12:47:49 pm »

c : Schallgeschwindigkeit
V0 : Volumen des eingeschlossenen Gases
S0 : Querschnittsfläche der Öffnung am Resonatorhals
L : Länge des Resonatorhalses
2ΔL : Mündungskorrektur

(wikipedia)

dropsomelines · « **Reply #21 on:** July 16, 2011, 01:16:17 pm »

@LennyWings:

Ich bin gerade von deiner Antwort etwas baff. (=
da bleiben keine weiteren Fragen offen.
cool. Ich habs verstanden! YEEEHA.

Danke schön. :w00t:

dropsomelines · « **Reply #22 on:** July 18, 2011, 01:40:49 pm »

Hallo,

ich hoffe jmd. von euch kann mir bei folgendem Problem weiterhelfen.

Warum kommt es bei geringen Temperaturen beim Dieselmotor zum nageln?
Laut einer Prüfungsaufgabe soll man das

a) am Brennverzug erklären

und

b) am Brennverlauf

Es ist mir klar das es beim kaltstart des Motors zu einem Zündverzug kommt.
Auch ist mir klar das bei sehr niedriges Temperaturen der Dieselkraftstoff relativ zäh ist und ich sich daher auch größer Tropfen beim einsprizten bilden.

ABER: Wo ist der Zusammenhang zwischen Zündverzug und den "Nagel-effekt". Bzw. wie soll ich das Nageln anhand der Verläufe von a) und b) erklären??

Ich hoffe jmd. kann mir da weiterhelfen.
schon mal tausend dank!

Backslider · « **Reply #23 on:** July 27, 2011, 10:22:06 pm »

Prinzipiell würde ich mir das mit dem Nageln bei geringen Temperaturen erstma darüber erklären das die Ladeluft kühler ist was einen höheren pme im Zylinder zur folge hat.

zu a)

Die Selbstzündung kann erst stattfinden wenn ein bestimmtes Temperaturniveau und Druckniveau erreicht ist, wenn die umgebende Temperatur jetzt kälter ist, ist der Brennverzug natürlich länger, da es länger dauert bis die Zündschwelle erreicht ist, dann erfolgt eine plötzliche Zündung und der klassische plötzliche Druckanstieg im Zylinder der ist allerdings extremer Aufgrund der längeren Verdichtungszeit und des daraus resultierenden höhreren Druckes --> Nageln

zu b)

da spielt sicher meine Antwort von a mit rein der Brennverlauf ist eben Gekennzeichnet durch einen höheren Ausschlag und demzufolge einer kürzeren anschließenden Umsetzungs und Nachbrennphase. Es Verbrennt eben mehr Gemisch auf einmal und so kommt es zu einem größerem Druckanstieg als normalerweise --> Nageln

Hoffe das ist alles so richtig gedacht --> keine Gewähr !

CK

lucas09 · « **Reply #24 on:** February 21, 2015, 10:45:36 am »

Habe leider verpeilt,dass gestern Kosnultation war. Könnte mir jemand sagen,was dort besprochen wurde.Danke

Iche bins der alte · « **Reply #25 on:** February 16, 2017, 02:41:26 pm »

Hallo,

Ich wollte mal fragen ob es zufällig jemanden gibt der den Fragenkatalog bereits ausgefüllt hat und so gut wäre mir diesen zukommen zu lassen.

Vorab schon mal ganz großen Dank.

Jansen · « **Reply #26 on:** February 23, 2020, 05:17:20 pm »

Nach Durcharbeiten des Fragenkatalogs, ist leider noch etwas offen, vielleicht kann jemand helfen:

12. Schildern Sie in einer Skizze und 5 Stichpunkten welche Veränderung der Gesetzgebung den Ingenieur für die nächste Emissionstufe EU6d beschäftigen werden.

Wie soll hier die Skizze aussehen? Denke grundsätzlich geht es um RDE, NOx und evtl. CO2 Reduzierung.
100. Skizzieren Sie den Restgasgehalt über dem Mitteldruck für 2- und 4-Takt-Motoren.

Mit steigendem Restgasgehalt sollte Mitteldruck im Motor abnehmen? Ist aber wahrscheinlich andersherum gemeint, Mitteldruck sollte mit steigendem Restgas aber auch sinken.

145. physikalische Prinzip Lochdüse?

Zerstäubung?

151. Nach welchem Parameter wurde in der Vergangenheit das Verbrennungsgeräusch bewertet?
Luftschallpegel / Körperschallmessung ?

Danke schonmal im Voraus.