Bombentrichter
Archiv => 5./6. Semester => Prüfungen/Testate 5./6. Sem. => Topic started by: OliveroN on February 20, 2010, 05:10:44 pm
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Hi, will mich langsam mal für Verbrennungsmotoren vorbereiten und hab angefangen die Klausuren durchzugehen. Jetzt ist z.B. bei der Prüf SS 2008 für MB gleich die erste Aufgabe ne CO2 Berechnung dran. Dass einzige was mich etwas verwundert,das anscheinend noch ein paar Werte fehlen, muss man sich die Molmassen von CO2 und vom Kraftstoff noch ausrechnen ? Ich hab Freitag leider die Konsultation verpasst, hat er da was dazu gesagt? Soll man dann ein Periodensystem mitbringen ?
Danke für Antworten
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also mitbringen darfst du erstmal sowieso nichts. das du die konsultation verpasst hast ist natürlich sehr schlecht, weil aus erfahrung kommt größten teils das dran was dort besprochen wurde. ...und zu der molmasse von co2...ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber ich glaub sowas musst du einfach wissen...ist glaube irgendwas mit 44 kg/mol...oder so
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Hallo, leider habe ich die Konsultation auch wegen einer anderen Prüfung verpasst. könnte also mal bitte jemand von denen, die dort waren ein kleines Resumee geben?? wär sehr nett
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jo wäre auch an den infos von der konsultation interessiert. wäre echt nett.
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ich wäre auch fürn paar infos sehr dankbar :)
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also besprochen haben wir :
Ladedruck und Leistung bei VTG
allg. turboladerverbesserung
NOx Take off
Partikelsenkung
ladungswechselscheifen für versch. motortypen
diesel brennverlauf (premixed und diffusion)
Vor und Nacheinspritzung
Radiaverichter ( pumpen-schluck und betriebsgrenze)
verschiedene Turbolader im vergleich
Turboladerhauptgleichung
C0 2 emission
allgemein sollen wir uns aufjedenfall noch mal die ergänzung anschauen
aber kann mir jemand der auch da war, nochmal die gleichung zur berechnung des CO2 ausstoßen geben. die die ich mir aufgeschrieben hab funktioniert nicht wirklich.
ich komm damit niemals auf die ergenisse von 27 kg ( diesel) und 14 kg methan
danke
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aber kann mir jemand der auch da war, nochmal die gleichung zur berechnung des CO2 ausstoßen geben. die die ich mir aufgeschrieben hab funktioniert nicht wirklich.
ich komm damit niemals auf die ergenisse von 27 kg ( diesel) und 14 kg methan
danke
Ich kann das auch nicht nachvollziehen.
Die Ergebnisse sind sowieso unrealistisch weit auseinander. Doppelter CO2-Ausstoß bei nem Diesel gg.über Methan bei c=0,85 und c=0,75?
Für Diesel:
Du hast 0,85 kg Kohlenstoff pro Kilogramm Brennstoff, jetzt haben wir 10kg Diesel auf 100km. Ergibt: 8,5kg Kohlenstoff pro 100km
Jetzt der Kohlenstoff aber noch zu CO2 aufoxidiert.
CO2 hat eine molare Masse von 44kg pro kmol
C hat eine molare Masse von 12kg pro kmol
Wir haben jetzt 8,5kg Kohlenstoff, also ungefähr 0,71 kmol C
und nach der Gleichung CO2 = C + O2 wird aus einen kmol C auch wieder nur ein kmol CO2
Also 0,71 kmol C werden zu 0,71 kmol CO2
Das entspricht einem Gewicht von 31,16kg
Und da dort nix über eine unvollständige Verbrennung steht, geschweige denn Lambda-Werte angegeben sind, würde ich auch davon ausgehen das der Kohlenstoff vollständig zu CO2 aufoxidiert wird.
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Hallo,
kann mir jemand ne antwort auf die Frage geben?
"Durch welche Maßnahme (Verstellgröße) wird bei aufgeladenen Dieselmotoren ein zu hoher Zylinderdruck verhindert? "
danke
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z.b.: einspritzzeitpunkt, damit änderst du den brennverlauf...bin mir jetzt sicher ob nach früh oder spät verstellen, ist auf jeden fall ähnlich wie beim benziner mit den zündzeitpunkt,......oder eventuell auch einspritzmenge....auf jeden fall steht das im skript
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da es bei der frage um aufgeladene Dieselmotoren geht, wird ich da mit ladedruckbegrenzung mittels waste gate oder vtg antworten
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Ich würde sagen durch Ladedruck verringern, Einpritzzeitpunkt auf spät und/oder Einspritzmengen senken
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Der Einspritzzeitpunkt muss nach spät verschoben werden. Damit erhöht sich allerdings der Verbrauch.
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hallo,
kann mir bitte jemand sagen wie sich p2 und rho2 vor dem einlassventil beim Übergang von Volllast auf Teilllast ändern (Prüfung WS 08/09 aufgabe4.) ? und wo ich die p-V-diagramme dafür finde (aufgabe5)??
vielen dank
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bei diesel bleibts gleich
normaler otto motor wird der druck und rho kleiner
variabler ventilhub otto bleibts wieder gleich
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danke, das hatte ich mittlerweile auch rausgefunden.
:)
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Hey, wo finde ich die Prüfung Prüfung WS 08/09?
Hat vielleicht noch jemand die Logindaten?
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del
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bei diesel bleibts gleich
normaler otto motor wird der druck und rho kleiner
variabler ventilhub otto bleibts wieder gleich
Kann mir jemand die erklärung dazu liefern? Danke!
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Hallo,
kann mir jemand von euch denn Sinn der variablen Saugrohrlänge erklären.
Warum ist es sinnvoll bei kleinen Drehzahlen eine langes saugrohr zu haben und bei großen entsprechend umgekehrt?
Ich hab zwar ein par diagramme aus dem Skript vor mir. aber so richtig schlau werde ich da draus nicht.
Ich hoffe jmd. kann mir dabei helfen.
Lieben Gruß, Christoph
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@dropsomelines
bei hohen drehzahlen ist die zeit pro umdrehung entsprechend kurz, d.h. auch das einlassorgan ist entsprechend kurz geöffnet damit der kolben im abwärtsgang seine aufgabe erfüllen kann, nämlich die gassäule im ansaugkanal in schwingung zu versetzen damit sie in den zylinder strömt. wär bei hohen drehzahl der weg immer noch so lang, würde die gassäule immer später in gang gesetzt werden, also der kolben wäre schon immer weiter richtung UT und die Kurbelwinkel in der das gas einschwingen kann (bis das E-ventil schließt) würde immer geringer werden.
jetzt könnte man denken, dass kurzer ansaugweg immer besser ist. man muss aber wissen umso geringer die masse der angeregten gassäule desto geringer auch die energie dieser, soll heißen, dass sie bei kurzem saugrohr sich ziemlich schnell beruhigt sobald der druck auf der zylinderseite wieder Pu ähnlich wird, langer ansaugweg-hohe energie, wenn angeregt und das heißt auch, dass die noch ordentlich einströmt, wenn die drücke wieder halbwegs gleich sind.
die ganzen überlegungen müssen immer mit der steuerzeit des ventils einhergehen, is ja logisch.
physikalisch ist das ganze mit der helmholtzresonanz zu berechnen, dass es eben für jede drehzahl optimale verhältnisse des volumens(hubraum) zum ansaugweg gibt.
ich hoffe ich konnte helfen
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(http://upload.wikimedia.org/math/f/2/1/f217f1bc1005fe4b72f189dd666e85fa.png)
- c : Schallgeschwindigkeit
- V0 : Volumen des eingeschlossenen Gases
- S0 : Querschnittsfläche der Öffnung am Resonatorhals
- L : Länge des Resonatorhalses
- 2ΔL : Mündungskorrektur
(wikipedia)
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@LennyWings:
Ich bin gerade von deiner Antwort etwas baff. (=
da bleiben keine weiteren Fragen offen.
cool. Ich habs verstanden! YEEEHA.
Danke schön. :w00t:
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Hallo,
ich hoffe jmd. von euch kann mir bei folgendem Problem weiterhelfen.
Warum kommt es bei geringen Temperaturen beim Dieselmotor zum nageln?
Laut einer Prüfungsaufgabe soll man das
a) am Brennverzug erklären
und
b) am Brennverlauf
Es ist mir klar das es beim kaltstart des Motors zu einem Zündverzug kommt.
Auch ist mir klar das bei sehr niedriges Temperaturen der Dieselkraftstoff relativ zäh ist und ich sich daher auch größer Tropfen beim einsprizten bilden.
ABER: Wo ist der Zusammenhang zwischen Zündverzug und den "Nagel-effekt". Bzw. wie soll ich das Nageln anhand der Verläufe von a) und b) erklären??
Ich hoffe jmd. kann mir da weiterhelfen.
schon mal tausend dank!
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Prinzipiell würde ich mir das mit dem Nageln bei geringen Temperaturen erstma darüber erklären das die Ladeluft kühler ist was einen höheren pme im Zylinder zur folge hat.
zu a)
Die Selbstzündung kann erst stattfinden wenn ein bestimmtes Temperaturniveau und Druckniveau erreicht ist, wenn die umgebende Temperatur jetzt kälter ist, ist der Brennverzug natürlich länger, da es länger dauert bis die Zündschwelle erreicht ist, dann erfolgt eine plötzliche Zündung und der klassische plötzliche Druckanstieg im Zylinder der ist allerdings extremer Aufgrund der längeren Verdichtungszeit und des daraus resultierenden höhreren Druckes --> Nageln
zu b)
da spielt sicher meine Antwort von a mit rein der Brennverlauf ist eben Gekennzeichnet durch einen höheren Ausschlag und demzufolge einer kürzeren anschließenden Umsetzungs und Nachbrennphase. Es Verbrennt eben mehr Gemisch auf einmal und so kommt es zu einem größerem Druckanstieg als normalerweise --> Nageln
Hoffe das ist alles so richtig gedacht --> keine Gewähr !
CK
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Habe leider verpeilt,dass gestern Kosnultation war. Könnte mir jemand sagen,was dort besprochen wurde.Danke
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Hallo,
Ich wollte mal fragen ob es zufällig jemanden gibt der den Fragenkatalog bereits ausgefüllt hat und so gut wäre mir diesen zukommen zu lassen.
Vorab schon mal ganz großen Dank.
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Nach Durcharbeiten des Fragenkatalogs, ist leider noch etwas offen, vielleicht kann jemand helfen:
12. Schildern Sie in einer Skizze und 5 Stichpunkten welche Veränderung der Gesetzgebung den Ingenieur für die nächste Emissionstufe EU6d beschäftigen werden.
Wie soll hier die Skizze aussehen? Denke grundsätzlich geht es um RDE, NOx und evtl. CO2 Reduzierung.
100. Skizzieren Sie den Restgasgehalt über dem Mitteldruck für 2- und 4-Takt-Motoren.
Mit steigendem Restgasgehalt sollte Mitteldruck im Motor abnehmen? Ist aber wahrscheinlich andersherum gemeint, Mitteldruck sollte mit steigendem Restgas aber auch sinken.
145. physikalische Prinzip Lochdüse?
Zerstäubung?
151. Nach welchem Parameter wurde in der Vergangenheit das Verbrennungsgeräusch bewertet?
Luftschallpegel / Körperschallmessung ?
Danke schonmal im Voraus.