Bombentrichter
Archiv => 5./6. Semester => Prüfungen/Testate 5./6. Sem. => Topic started by: Nobba on July 09, 2008, 04:52:47 pm
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Hallo,
So langsam kann man ja anfangen mit lernen, so dachte ich mir und habe mal ein paar Fragen aus dem Katalog für die Klausur beantworten.
Dies möchte ich hiermit öffentlich machen und zur Diskussion anregen, falls ihr noch zu anderen Fragen Antworten parat habt, so schickt sie mir doch per PM oder postet Sie hier, dann mach ich das Dokument komplett.
MFG,
Nobba
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Hallo,
Ich habe dank der fleißigen Mithilfe von Mischbeck hier mal ne zweite Version mit wesentlich mehr beantworteten Fragen.
Danke nochma an Mischbeck.
Vielleicht bekommt man es ja noch hin die letzten Fragen auch noch zu knacken.
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So ich hab dann mal alles beantwortet. @Nobba, die Frage wie sich die Flächenbelastung auf die Startstrecke auswirkt hast du meiner Meinung nach falsch beantwortet. Dummerweise habe ich aber auch keine Formel gefunden, wo das explizit drin steht, habe aber versucht es logisch her zu leiten. Dann hab ich noch nen kleinen Fehler bei Aufgabe o) drin. Da meinte ich, dass der Anteil des Nullwiderstandes nicht zu, sondern abnimmt ;) Dann noch ne kleine Korrektur: Die Gleitzahl nimmt mit zunehmender Höhe zu! E = ca/cw und beide sind abhängig von Dichte. Da aber cw quadratisch abhängig von ca ist, somit also 1/cw schneller abnimmt als ca, steigt E! Im Skript steht, das für strahlangetriebene Flugzeuge im Reiseflug E = Wurzel aus(3/4) * E_max gilt, logisch find ich das aber nicht. Vielleicht kann jemand dazu noch was sagen...
Noch ne Korrektur: Beim Reichweiten Diagramm ist der Abschnitt 1 der Flug mit maximalem PAX, der Treibstoff ist nicht maximal, sondern angepasst, mit mF=mTO-mPmax-mOE. Sorry...
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So, für alle die, die sich wie ich mit den Musterlösungen der Übungsklausur etwas schwer taten, hab ich hier nun mal die Rechenwege zu diesen Lösungen zusammengefasst. Hoffe, dass es für den ein oder anderen hilfreich ist.
Ups, bei 4f) für cW0LG statt 0.01 bitte 0.03(findet man im Skript bei Nullwiderstand: Fahrwerk) einsetzen; dann kommt man auf die Lösung... sorry
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So ich hab dann mal alles beantwortet. @Nobba, die Frage wie sich die Flächenbelastung auf die Startstrecke auswirkt hast du meiner Meinung nach falsch beantwortet. Dummerweise habe ich aber auch keine Formel gefunden, wo das explizit drin steht, habe aber versucht es logisch her zu leiten [...]
Danke erstmal für die Beantwortung der Fragen.
Zur Flächenbelastung vielleicht noch kurz:
Siehe Formel 4.6.2.5-6 (ich hoff ich hab mich nicht vertippt bei dem Formelnamen): das is ja die Rollstreckennäherung und der zweite Faktor (m_TO/S) ist die Flächenbelastung.
Da habt ihr also eure Formel und somit gilt Flächenbelastung rauf --> Startstrecke wird länger. ;)
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Ich versteh nicht, warum in der aufgabe 4.d, in der es um die maximale Treibstoffmasse geht, nur die 25.000kg der Passagiere abgezogen werden müssen um auf m_f_max zu kommen. Die restlichen 20.000kg sind doch für Fracht ausgelegt, was bei mir nicht Kerosin ist, sondern irgendwelches anderes Zeug, was das flugzeug auch noch transportiert...!?
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es ist das nutzlast-reichweite-doagramm gegeben:
die oberste linie zeigt dir an, wieviel zuladung maximal in das flugzeug rein geht und man trotzdem noch abheben kann: m_TOmax = m_OE + m_Pmax + m_F
m_F ist hier nicht die maximal moegliche treibstoffmasse, denn ein flugzeug kann mit maximaler zuladung und maximaler treibstoffmasse in der regel nicht abheben!!!
die mittlere linie gibt dir an, wieviel zuladung du in das flugzeug bei maximaler treibstoffmasse reinpacken kannst: m_TOmax = m_OE + m_P + m_Fmax
in dem fall 25000kg
die unterste linie gibt dir die ueberfuehrungsreichweite an, also maximale treibstoffmasse und minimale zuladung: m_TO = m_OE + m_Fmax
ich hoffe das bringt etwas licht ins dunkle bei dir, wurde glaube ich auch alles so in etwa in der vorlesung/uebung erklaert
Gruss
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Ich habe mich mal an die Beantwortung der Fragen gewagt und auch mal mit den zuvor geposteten Antworten verglichen..
1.) Wer kann mir sagen was die Notsysteme für Pneumatik bzw. Hydraulik sind?
- ist es jeweils die Ram Air Turbine oder noch mehr?
2.) Weiterhin habe ich eine vermutlich falsche Antwort entlarvt.. Dort geht es um die Veränderung der Startbahnlänge, wenn die Flächenbelastung [latex]$\frac{m}{S}$[/latex] steigt. Nach der Formel der Startstrecke [latex]$s_T$[/latex] ist diese direkt proportional zu [latex]$\frac{m}{S}$[/latex]. Oder täusche ich mich da?
Ein weiterer Fehler bei einem meiner Vorredner bei der Frage m)
Richtige Antwort, die mit Tabellen im Skript bestätigt werden kann:
Abfluggewicht m_TO = Nutzlastgewicht m_P + Leergewicht m_OE + Kraftstoffgewicht m_F
Anteil m_OE and m_TO ca. 50% (Wide Bodies) bis 65% (Narrow Bodies)
Wenn Rumpf gekürzt wird steigt das Verhältnis m_OE zu m_TO, da weniger Passagiere mitgenommen werden können und somit mP sinkt. Gleichzeitig sinkt durch den kürzeren Rumpf auch das Strukturgewicht, jedoch geringfügiger, da z.B. der Flügel durch das Familienkonzept gleich schwer bleibt. (àΔm_P > Δm_OE) Hier sind es ca. Δm_P=2483kg > Δm_OE=1243kg.
Frage o ) war da auch flasch!!
Richtige Antwort:
Der induzierte Widerstand nimmt mit steigender Fluggeschwindigkeit ab, da der Auftriebsbeiwert mit steigender Fluggeschwindigkeit geringer wird. Das sieht man, wenn man die Formel für den induzierten Widerstand aufschreibt.. Klar ist, wenn Auftrieb = konst. , dann muss bei steigendem V das C_A kleiner werden... Daher nimmt dann auch der induzierte Widerstand ab.
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@Simmel-LRT
zu 1.)
Hydraulik:
- RAT
- Electric Motor Pump
- Handpump
- (Engine Driven Pump) <-- ausgefallen
Quelle: Script Hydraulic System: Example A320
-APU( siehe Definition APU)
Pneumatik:
-Ram Air(RAT)
Quelle: Pneumatic System, Sources of pressurised air
- APU
Quelle: Pneumatic System, Example MD-11
zu 2.) schaut man auf die Näherungsformel für die Startstrecke, steht m/S in Zähler bei St1 und mit V~(m/S)^0.5 im Zähler bei St2 --> somit hast du recht : größere Flächenbelastung heißt größere Startstrecke
bei o) hat der Ersteller der pdf garnicht die Frage beantwortet. Die Frage ist welcher Anteil sinkt und nicht welcher Anteil steigt.
zu f) Nennen sie 2 Fluzeugsysteme, die durch das Pneumatik-System gespeist werden müssen.
Antwort pdf: MD11, A320
--> meiner Meinung nach ist hier nach den Verbrauchern gefragt und nicht nach Flugzeugen
Dazu siehe Script, Pneumatic System, Consumers
z.B. Klimaanlage und Anti-icing-Systeme
zu q) typische Flügelpfeilung : 30-35° ( A380 - 33.5°, Boeing 767 - 31.5°)
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f) Ich würd mal sagen, hier ist bei der Frage nach pneumatisch betriebenen Systemen nicht "MD11, A320", sondern eher Anti-Icing, Triebwerksstart, Air Conditioning und Druckkabine etc. gemeint
o) Natürlich nimmt der ind. Widerstand ab.
v) Ja, Flächenbelastung ist proportional zur Startstrecke. Wenn die Flächenbelastung grösser wird, wird damit auch die Startstrecke länger. Oder versteh ich dich jetzt irgendwie falsch?
x) Der Schub nimmt mit steigender Höhe ab. Hat er wohl nur vergessen.
aa) Punkt 1 ist nicht mit maximalem Treibstoff, sondern nur maximalem mP und mTO. Punkt 2 dann eben mit maximalem mF und mTO und reduziertem mP und Punkt 3 nur noch mit maximalem mF, mP=0 und dementsprechend reduziertem mTO.
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@asdf
zwei Dumme, ein Gedanke
zu r) bei zunehmender Höhe(alle anderen Größen bleiben gleich )
E=ca/cw mit cw=f(ca^2) E~1/ca ca~1/rho rho~1/h
--> steigt die Höhe, fällt die Dichte, fällt die Dichte, steigt ca, steigt ca, fällt E
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Ich hätte da nochmal ne Frage zu der Rechenaufgabe 2:
Da werden ja die vorgegebenen Winkel aus der Jar nochmal irgendwie über den
arcussin umgerechnet. Warum macht man das denn da? Das muss doch eigentlich reichen, die Winkel nur in Rad umzurechnen oder?
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Manchen Leuten machts wohl Spaß...
z.B. 2.4% --> man stelle sich ein rechten Winkel vor, dabei sei 2.4 Längeneinheiten die Gegenkathete und 100 LE die Ankathete --> tan^-1 ( 2.4/100) = 0.13 ° ok.....
aber wenn der Rechner gleich in RAD rechnet, oder man das ganze in RAD umrechnet, bekommt man gamma=0.023995.
ODER man hat dem Jörg auch mal zugehört --> tan (x)=x natürlich in RAD
--> gamma ist direkt einzusetzen, also Ferf=mto*g*(gamma+1/E) --> Ferf=85000*9.81*(0.024+1/7) für Aufgabenteil b
1/7 , oder 1/4 bei c sind so groß, dass die Unterschiede von tan(x) zu x unbedeutend werden, es hat keine qualitativen Folgen
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Noch schnell ne Frage: In Ü4 hatten wir für die Berechnung von Swet ein Sf(quer) bestimmt, also die Flügelfläche ohne den im Rumpf liegenden Anteil. Aus dem, was ich mir aufgeschrieben hab, geht aber nicht hervor, wo die 58m² Rumpfanteil herkommen. Gibts dafür ne Formel oder wurde uns das damals in der Übung gegeben?
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wurde vom Übungsleiter so gegeben.
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Wer ist fertig geworden?
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ich net...
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ich!! ..fast.
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Ich auch nicht, hätte noch mindestens 20 Minuten gebraucht. Leider saß ich hinten und durfte dann zusehen, wie alle Anderen locker 10 Minuten mehr bekommen haben, da der Jörg bei jedem geduldig gewartet hat. Austeilen in 5 Minuten, Einsammeln in 15 so ist doch gerecht für alle....
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so is es...ganz prima gewesen. in mathe oder so hieß es einfach stifte weg, sonst 5. wäre hier auch angebracht gewesen...schweinerei!:nudelholz:
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bin ich auch der Meinung, in der ersten Reihe saßen noch welche und haben bis zum schluss gerechnet, und konnten dann nichmal abgegben als der Typ vorbeikam. Die hatten über 10 min mehr. (Das als Betrugsversuch zu werten wäre vielleicht ein wenig übertrieben, aber einfach ein Notenpunkt weniger und fertig.)
Und ansonsten ... Der Fragenteil war ja erste Klasse :sick:
und der Rechenteil war wenn man immer sofort wusste was zu tun ist und sich kein einziges Mal verrechnet in der Zeit gerade mal so zu schaffen (Achso und trödeln oder gar zwischendurch mal auf die Uhr schaun war auch nich drin ;)).
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Also ich würde ja mal behaupten, dass der Fragenteil äußerst machbar war, da die Fragen nahezu identisch zu den Beispielfragen waren.
Und rumjammern wegen diesen paar Minuten hilft jetzt auch nichts mehr. Man konnte es in der vorgegebenen Zeit schaffen und wem das nicht gelungen ist, der sollte sich an seine eigene Nase fassen und nicht die verurteilen, die etwas länger rechnen konnten.
In diesem Sinne ein schönes Wochenende und alles wird gut :D
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also, es ist auch äußerst machbar übers wasser zu lafen, man muss nur schnell genug sein, und trotzdem kanns keiner. Und ich bin zum Beispiel rechtzeitig fertig geworden und finde es trotzdem den andern unfair gegenüber, denn die 10min können einen unterschied machen.
Und ich brauche mir auch nich an die Nase fassen, denn ich bin mir sicher die Prüfung mit 2 oder besser bestanden zu haben.
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Den Fragenteil fand ich auch äusserst machbar, aber die Minuten, die ich da übrig hatte, hätte ich für den Aufgabenteil sehr gut gebrauchen können. Ich hab weder getrödelt noch lange Zeit mit Überlegen vergeudet und bin trotzdem nicht fertig geworden. Vielleicht, wenn ichs mir gespart hätte, sämtliche Zwischenrechnungen hinzuschreiben, aber das war ja ausdrücklich so gewünscht.
Aber wenigstens kenn ich mit Raver jetzt einen, der wohl alles geschafft hat...
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Hier mal n aktueller Bug-Fix für die Lösungen von AcroDirki:
2b) der Winkel ist arctan nicht arcsin (macht wohl keinen großen Unterschied ;) ) und die nachfolgende Gleichung findet sich in unserem Skript unter 4.6.2-52
3a) auch hier ist die Umrechnung von % in Winkel wieder mit arctan statt arcsin zu machen, außerdem sollte die Abminderung des Schubes für 2km Höhe besser nach den 'Preliminary Design Thrust Models' unter 4.8 (Folie 4.8-34) gerechnet werden, dann werden die Werte der Musterlösung auch ähnlicher...
Ansonsten echt geile Lösung! Vielen Dank.
CZ
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...was hast du den bei der 3a) beim Schub für die Machzahl und das BPR genommen?
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Die Machzahl hat laut Aufgabenstellung keinen Einfluss auf den Schub.
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Prüfungsergebnisse sind online auf der website des lehrstuhls
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Könnte mir mal bitte einer das Passwort verraten.
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Ein weiterer Fehler bei einem meiner Vorredner bei der Frage m)
Richtige Antwort, die mit Tabellen im Skript bestätigt werden kann:
Abfluggewicht m_TO = Nutzlastgewicht m_P + Leergewicht m_OE + Kraftstoffgewicht m_F
Anteil m_OE and m_TO ca. 50% (Wide Bodies) bis 65% (Narrow Bodies)
Wenn Rumpf gekürzt wird steigt das Verhältnis m_OE zu m_TO, da weniger Passagiere mitgenommen werden können und somit mP sinkt. Gleichzeitig sinkt durch den kürzeren Rumpf auch das Strukturgewicht, jedoch geringfügiger, da z.B. der Flügel durch das Familienkonzept gleich schwer bleibt. (àΔm_P > Δm_OE) Hier sind es ca. Δm_P=2483kg > Δm_OE=1243kg.
Welche Tabellen? Vgl. A321-200 zu A320-200 auf 4.3-13. Die unterscheiden sich prinzipiell nur durch die unterschiedliche Rumpflänge und eben andere Triebwerke, trotzdem ist m_oe/m_to beim A320 geringer. Das Gleiche auch beim A330-300 vs. 200.
Irgendwie klingt beides logisch, aber was stimmt jetzt?
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hallo, ich habe mal eine frage an die letzten jahrgänge. wie ähnlich sind denn die fragenkatalog-aufgaben mit denen, die in der prüfung dran kommen?
und dann habe ich noch gelesen, dass letztes mal kaum einer fertig geworden ist - wie ist denn die prüfung dann ausgefallen?!
vielen dank!
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Hallo!
Wäre jemand von euch evtl. so nett, die Aufgaben 4 und 5 mit möglichst komplettem Rechenweg hochzuladen? Ich habe zwar die Mitschriften aus den Übungen, allerdings mit lückenhaften Rechenwegen. Da die komplette Rechnung im A**** ist, sobald man sich bei einer Formel vertut, gleicht die Suche nach dem Fehler der nach der Nadel im Heuhaufen.
Ich wäre euch wahnsinnig dankbar!
P.S.: vermutlich nicht nur ich...
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Kommt jemand bei der probeklausur 3a) auf die Werte die in der Lösung vorgegeben werden?
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he! jap, ich komme genau auf die Werte. Gamma muss ja mindestens 3% sein. wenn du dann 3TW*0.8*Fo/(m*g)-1/E nach E umstellst. kommst du eigentlich genau auf 7.22. Das gleiche machste bei der Landung. Der Winkel muss hier mindest 3.2% sein. Du hast 4 TW aber rechnest mit der Landemasse.Den Schubverlust hab ich wieder mit 0.8 angenommen. Und, klappts?
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ich denke es ist kein wunder, wenn hier verschiedene werte rauskommen. in der klausursammlung ist die selbe aufgabe wie in der beispielklausur von der homepage. der einzige unterschied ist, dass in der klausur von 2000 der einfluss der geschwindigkeit nicht vernachlässigt werden durfte. ich denk darauf beziehen sich auch die lösungen. wenn man die geschwindigkeit vernachlässigt und nur den höheneinfluss einbezieht die der schubminderungsfaktor bei etwa 0,87 ( verhältnis der dichten ^0,7)
die 0,8 sind bestimmt aus einem der diagramme? oder gibts dafür auch ne überschlagsrechnung?
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da hast du sicher recht! die 0.8 hab ich nur angenommen, weil wir es in der übung auch so gemacht haben...^^ aber man könnte ja genauso gut 0.85 oder 0.9 annehmen, kommen eben nur unterschiedliche ergebnisse raus. ich glaub, solange man das begründen kann, sollte es in der klausur keine großen probleme geben. über das dichteverhältnis ist das natürlich die sicherere variante, wenns wie in der klausurensammlung gefordert!!
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Ja mit den 0,8 klappt es.
Ich habe aber vorher die ISA Bedingungen und mit der Dichte 0,82155 genommen, dann kam ich halt nur auf 6,irgendwas und nicht auf 7.
Weiss einer was in den letzten Jahren so ran kam oder was ran kommen wird?
War leider zur letzten Vorlesung verhindert.
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Ergebnisse sind auf der Seite der Vorlesung als pdf mit den Prüfungsnummern zu finden.
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Jetzt auch im Hisqis.
Ich bin ja mal sehr auf die Einsicht gespannt. Meine Note entspricht so rein gar nicht dem, was ich erwartet hatte. Wie ist die Prüfung denn insgesamt ausgefallen? Habe meine Passwörter alle in Dresden, bin aber derzeit ganz woanders.
Vll. könnte mir ja jemand das PW per PN mitteilen. Danke!
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Hallo,
hat zufällig jemand eine Mitschrift der Lösungswege zu den LFK1 Übungsaufgaben (bzw. auch die Aufgabe aus der Klausurensammlung) in digitaler Form vorliegen und könnte mir die zukommen lassen? Bin Fernstudent und tu mir ohne Lösungen mit den Übungsaufgaben ziemlich schwer.
Schon mal Danke im Voraus!