Bombentrichter
Archiv => 5./6. Semester => Prüfungen/Testate 5./6. Sem. => Topic started by: LordByron on February 16, 2008, 12:30:56 pm
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Hi, weiß zufällig jemand was für Hilfsmittel zugelassen sind und ob die irgendwas gesagt haben was auf jedenfall dran kommt oder so?
Hoffe ihr könnt mir bisserl helfen.
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Auf der Seite vom Grundmann hab ich das entdeckt:
Prüfung: Freitag, 22.02.2008, 11.10 - 14.30 Uhr, ASB/120/H
1. Teil: Theorie, ohne Hilfsmittel
2. Teil: Aufgaben, alle Hilfsmittel sind erlaubt
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Hey,
kann mir jemand sagen, was ich für die Prüfung vorbereiten sollte? Bin im Moment nicht in Dresden und habe daher nur das Skript, aber keine Ahnung, was in den Vorlesungen / Übungen dran gekommen ist.
Müssen wir das ganze Skript und alle Übungsaufgaben können?
Hoffe, ihr könnt mir helfen...
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@pinkey,
Ich hatte Herrn Frey gefragt bis zu welcher Ü-Afg. wir uns auf jeden Fall vorbereiten
sollen. Er meinte bis zur Übung 7 "Der Reiseflug bei verschiedenen Flughöhen".
Wir waren in den Übungen bis zur Nr.11 gekommen. Deshalb wäre es trotzdem günstig auch die anderen Nummern wenigstens angeguckt zu haben, da eventuell Fragen in der Theorie auftauchen könnten. Unbedingt auch die Flugstabilität anschauen.
Wieviel und was wir alles in dem Skript wissen müssen, weiß ich auch nicht.
Hoffe, dass ich dir trotzdem helfen konnte.
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Hallo,
weiß jemand wieviel Zeit wir für den Fragenteil und wieviel wir für den Aufgabenteil haben?
Vielleicht kann ja auch jemand mal seine Ergebnisse zu den Fragenteilen (nur FM-Fragen) von den Bsp-Klausuren (die bei denen es keine Ergebnisse gibt, also die von 2001 und die von 11.2.05) reinstellen, zwecks Vergleich.
Meine Ergebnisse für 11.2.05:
1. x-Richtung: T=D+F(Reibung)+ma
y-Richtung: L=W-Fy
2. n=2
3. D=4998N
4. CD=Cd+CL²/pi*e*AR , Cd(Profilwiderstand) wird durch Einziehfahrwerk kleiner
5. oben: Druck geringer -> V(Strömungsabriss) größer
unten: Druck größer -> V(Strömungsabriss) kleiner
6. -Landeklappen -> CL größer -> V(landen) kleiner -> Bremsweg kürzer
-bessere Bremsen für Flugzeug
(keine Ahnung was man sonst schreiben kann)
für 2001:
2. Skizze siehe Konsultation oder Skript S.6
char.Punkte: CLmax, CLmin, Schnittpkt. der Tangente
8. CD= 0,05
9. siehe oben 1.
10. L=3924N
11. siehe oben 5.
oben: Druck kleiner -> V(landen) größer -> Rollbahn länger
unten: Druck größer -> V(landen) kleiner -> Rollbahn kürzer
12. keine Ahnung, weiß jemand was?
Können wir eigentlich fertige Gleichungen aus den Übungen nehmen oder müssen wir die jedes Mal herleiten aus dem Kräfteansatz? Wir können ja beim rechnen eh alle Unterlagen verwenden...
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zu 6.) viell. noch - Schubumkehr
- Bremsfallschirm
den Rest hab ich genauso
zur 2001'er Aufg. 12 könnte das viell. die Lösung sein (VO S.23)
Und über die Leistung und die Dicht könnte man ja äqu. den Schub und
die Höhe einbinden, oder?
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Ich würde immer ausm Kräfteansatz heraus anfangen.
Viell. gibt's dauf ja schon die ersten Punkt.
Ist halt nur jedesmal umständlich und kostet zeit.
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Physikalisch sinnvoll für die Verkürzung der Landerollstrecke sind folgende Dinge:
1. Alles an Klappen aus fahren, was Widerstand erzeugt - Landeklappen verringern die mögliche Anfluggeschwindigkeit. Brems- oder Störklappen erzeugen aerodynamischen Widerstand und zerstören über ihre Länge den Auftrieb am Tragflügel woraus nach dem Aufsetzen auch schneller eine größere Bodenreaktionskraft entsteht, folglich eine größere Reibungkraft.
2. Bremschirme sind auch hilfreich. Am effektivsten sind und bleiben aber die Fanghaken!
3. Gegen den Wind landen, nicht mit Rückenwind. Wenn man gegen den Wind landet setzt man mit einer kleineren Relativgeschwindigkeit zum Boden auf.
4. Schubumkehr, wenn vorhanden.
5. Art des Belags bzw. des Untergrundes - in einem Maisfeld oder auf einem Kartoffelacker steht man sehr viel eher, als auf einer Beton- oder Graspiste.
6. Wenn die Bahn ein Gefälle hat, hangaufwärts landen.
7. Nach dem Aufsetzen schnellstmöglich das Flugzeug auf allen Rädern rollen lassen.
8. Was bei Segelflugzeugen noch im Notfall gemacht wird, um bei einer Außenlandung einen Stein oder ähnlichem hinderlichen Zeug auszuweichen ist der sogenannte "Ringelpietz". Dabei wird während des Rollens ein Tragflügel auf den Boden gedrückt. Dadurch dreht sich das Flugzeug um den Flügelendpunkt, Reibung erzeugt das auch, kann aber manchmal im Crash enden.
9. Jemanden landen lassen, der auch wirklich mit Mindestgeschwindigkeit am Bahnanfang aufsetzt, sonst bringt o.g. wenig. ;)
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Weiß jmd. die Lösung zur Aufg. 4. Steh grad irgendwie auf'm Schlauch.
Danach kommt best. der große aha- Effekt.
Bei 7. komme ich auf 81.5 m^2/s
kann das so jemand bestätigen.
Dank Euch schonmal im Voraus
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Also ich muss zugeben, dass ich mich mit den Fragen garnicht befasse, da ich denke, dass das Aerodynamik-Fragen sind und wir die halt erst nächsten Dienstag wissen müssen.
Die stehen ja nur dazwischen, weil das früher eine Klausur war und nicht wie jetzt zwei...
oder???
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Weiß einer von euch was ein Thermikbart ist und was mit dem Segelflugzeug passiert? Gleitet das FZ oder gewinnt es in diesem Gebiet an Höhe? Das ist die Klausur vom 27.07.05, 4.Rechenaufgabe. Danke im voraus!
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Ich denke, daß das ein Thermikgebiet mit aufsteigenden Strömungen ist.
Also muss sich jeder Segelflugzeugpilot (vorausg. er will eine Weile noch fliegen)
Von Thermikgebiet zu Thermikgebiet "hangeln".
Lass mich aber auch gern berichtigen, falls dies Erklärung zu ungenau (oder falsch) ist.
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Es ist schon richtig, dass ein Thermikbart eine aufsteigende Strömung ist, aber darum geht es in dieser Aufgabe nicht. Dort geht es nur darum, dass das FZ zu diesem Thermikbart hin will. Um dort hinzukommen muss er (3km weit) gleiten und dabei verliert er an Höhe. Was dann dort passiert, wenn er da ist, interessiert hier für diese Aufgabe nicht.
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Also soweit ich des seh gibts für die Rechnungen von der Klausur vom 9.2.2001 ja auch keine Lösungen, darum hier mal was ich bei der 1) hab, hoffe jemand kann mich bestätigen:
a)r=588,5m
b)n=2,25
c)cL=0,19
d)n=5,79 ; r=178,74
bei der 2c) hab ich cD=0,085 und bei der d) null Peilung wie das gehen soll. Also falls jemand nen Vorschlag hat, immer her damit.
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Bei 1.)
a) und d) hab ich genauso
bei b) hab ich n=4,2=sqrt[g^2+v^4/r^2]/g
und bei c) cL=0,362=2*m*g/(rho*v^2*S); hast du die Dichte bei 3000m ausgerechnet?
Berichtigt mich bitte falls ichs falsch habe
bei 2.)
c) stimme ich dir zu (weiß aber ne, ob das wirklich so richtig ist)
@steffiMB:
das weiß ich schon. Ich glaube, das war eher ne Verständnisfrage von Margi, oder?
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also 1.) hab ich so wie mischbeck.
2.) krieg ich nicht so recht hin. kann mir jemand nen tip geben. k krieg ich berechnet, aber dann hörts auf.
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stimmt n=4,2 bei der b) und dann komm ich bei der c) bei nem schnellen überschlag auch auf 0,354=cL
die 2c) hab ich mit cd=2*T/(rho*v²*S) aber des is halt der gesamte widerstand...aber ich hab kein bock mehr etz noch was dafür zu machen denn mei glubb spielt...
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Weiß einer von euch was ein Thermikbart ist und was mit dem Segelflugzeug passiert? Gleitet das FZ oder gewinnt es in diesem Gebiet an Höhe? Das ist die Klausur vom 27.07.05, 4.Rechenaufgabe. Danke im voraus!
Sowohl als auch. Im Thermikbart, was im Volksmund Aufwind genannt wird, gleitet das Flugzeug optimal mit geringstem Sinken. Da sich die Luftströmung im Thermikbart nach oben bewegt, muss die Differenz aus Aufwindströmungsgeschwindigkeit und dem gerinksten Sinken gebildet werden, damit man die tatsächliche Steiggeschwindigkeit des Flugzeuges erhält.
Wenn also z.B. in einem Thermikbart ein mittleres Steigen von 3 m/s herrscht und das Flugzeug ein geringstes Sinken von 0,5 m/s hat, liegt sein tatsächliches mittleres Steigen (also bezogen auf Erdboden) bei 2,5 m/s.
Sollte das tatsächlich irgendwann einmal Gegenstand einer Klausurrechenaufgabe sein, sollte man noch beachten, dass das Flugzeug kreist, sich also die Geschwindigkeit des gerinkstens Sinkens vom Geradeausflug aufgrund des höheren Lastfaktors im Kreis vergrößert.