Author Topic: Hauptprüfung Verbrennungsmotoren (Read 14196 times)

Dr.Kraft · « **on:** August 11, 2010, 01:59:20 pm »

Hallo zusammen,

ich bin mitten in der Vorbereitung für die VM-Prüfung am Freitag und habe ein Problem bei der Lösung der Aufgabe 1.3 der Beispielklausur vom 08.08.2008 (SS2008).
Vielleicht kann mir jemand sagen, wo ich die Lösung im Skript finde oder überhaupt was die von mir verlangen...?
Vielen Dank!

Grüße

horst hartmuth mit th · « **Reply #1 on:** August 11, 2010, 06:04:42 pm »

Hi,

also im Script habe ich keine Lösung gefunden, aber ich denke, dass dort quasi folgendes hin muss:

dm3/dφ=f(p3, A_Tred, p2)

dm_WG/dφ=f(p2)

Vielleicht kann das ja noch jemand bestätigen oder korrigieren? WG soll ja nur quasi den Ladedruck begrenzen, indem Turbine nicht weiter beschleunigt wird und der Massendurchsatz hängt halt von der Geometrie der Turbine (A) und den zwei Drücken vor und nach Zylinder ab, denke ich.

Hoffe, es hilft und wird im Falle des Falsch seins noch von jem. schlauerem korrigiert.
Cheers,

Horst

nnv2511 · « **Reply #2 on:** August 11, 2010, 10:48:36 pm »

Ich würdes so schreiben:

dm_Turbin/dφ = f(p_31, p_32, Rho31,omega)
dm_WG/dφ = f(p_31, p_32,Rho31,omega)

Ich geh mal von der Formel 5.1.8 auf S.4 des Abschnittes "Berechnung des aufgeladenen VM" aus. Diese links mit dphi/dphi erweitern und durch omega teilen. Dann hat man dm/dphi links und noch ein 1/omega auf der rechten seite zusätzlich.
Da braucht man auf alle Fälle auch den Eingangsdruck, nicht nur das Druckverhältnis. Außerdem die Dichte am Eingang Rho31 und die Kurbelwellendrehzahl omega. A_T braucht man meiner Meinung nach nicht, da das keine Variable ist, sondern eine für einen gegebenen TL feste Konstante.

Für das Wastegate sieht die Formel genauso aus.

Wart ihr bei der Konsultation dabei? Wenn ja könnt ihr mir die von Prof gelöste Aufgaben (nur SimuVM Teil) irrgendwie zukommen lassen? Ich konnte nicht hingehen da ich da eine Prüfung hatte. Meine eMail Adresse ist nnv2511@yahoo.de

Grüße
nnv2511

horst hartmuth mit th · « **Reply #3 on:** August 11, 2010, 11:18:40 pm »

:w00t: du bist gut, vom Prof gelöste Aufgaben...Tut mir leid, da kann ich dir nicht helfen. Er hat, wenn ich mich recht erinnere da nur die Bilder gezeigt, wie man erstens zu zeichnen hat und sich an den DGLs versucht. Im Endeffekt wurde er dann aber von den in dem Fall schlaueren Studenten immer wieder korrigiert und hat aufs Skript verwiesen. Bei Simulation muss ich aber auch sagen, ist alles dort zu finden. Was für dich hilfreich ist, ein paar der Fragen sind nicht so ganz eindeutig oder stimmen nicht hundert pro, hat er eingeräumt. Welche genau, kann ich aber jetzt nicht mehr genau sagen. Sorry,
schönen Abend!

BigEvil55 · « **Reply #4 on:** July 17, 2012, 01:13:28 pm »

Hey Leute,
kann mir jemand bei der Beantwortung der Frage 3.1 der Klausur SS 2010 behilflich sein?!

Geben Sie die beiden unmittelbaren Steuergrößen sowie die sich daraus ergebenden,
zur Regulierung der dieselmotorischen Verbrennung frei einstellbaren Parameter für
ein Common Rail Einspritzsystem an!

Hätte als Steuergrößen jetzt den Einspritzdruck und die Düsengeometrie genannt, bin mir aber unsicher. Kann jemand weiterhelfen?

MFG

nuke993 · « **Reply #5 on:** July 17, 2012, 03:26:36 pm »

Raildruck kann man wohl stehen lassen. Die Düsengeometrie wird jedoch einmal konstruktiv festgelegt und kann danach nicht mehr geändert werden. Ich tippe als zweite Variante da eher auf das Einspritzsignal, mit welchem ja beim Diesel direkt der Brennverlauf geformt werden kann (Stichworte Einfach-/Mehrfacheinspritzung, Boot-Einspritzung, Vor-/Nacheinspritzung).

BigEvil55 · « **Reply #6 on:** July 18, 2012, 08:55:53 am »

Quote from: nuke993

Raildruck kann man wohl stehen lassen. Die Düsengeometrie wird jedoch einmal konstruktiv festgelegt und kann danach nicht mehr geändert werden. Ich tippe als zweite Variante da eher auf das Einspritzsignal, mit welchem ja beim Diesel direkt der Brennverlauf geformt werden kann (Stichworte Einfach-/Mehrfacheinspritzung, Boot-Einspritzung, Vor-/Nacheinspritzung).

jo das wär meine 2. Vermutung gewesen.

Kann mir evtl noch jemand helfen, bei gleicher Klausur, Frage 3.4:

Tragen Sie in ein Drehzahl (n) - Mitteldruck (pmi) Kennfeld qualitativ die Kennfeld-Linien
mit konstantem Luftverhältnis λ ein:
• für einen Ottomotor mit externer Gemischbildung,
• für einen direkt einspritzenden Ottomotor mit Schichtladungsbetrieb!

Ist das das Kennfeld 2-11 (ausgewählte Kapitel, Kapitel 2, Seite 57)? Wenn ja, wie ist dieses zu lesen? Steh da irgendwie auf dem Schlauch.

Danke!!

Walter+Dresden · « **Reply #7 on:** July 31, 2012, 09:58:54 pm »

Hallo, Kann jemand mir helfen, WS11/12 Klausur

Frage 3.6):
Skizzieren Sie einen Verbrennungsmotor (vereinfacht) mit 3 parallel
angeordneten Abgasturboladern und Schaltklappen zum wahlweisen
Zuschalten einzelner Turbolader (Registeraufladung)! Welche zusätzlichen
Einrichtungen sind im Luftpfad erforderlich, damit das System
funktioniert? Begründen Sie Ihre Antwort!

Frage 3.7)
Begründen Sie den Vorteil der Registeraufladung mit 3 Atls (davon 2
zuschaltbar) gegenüber dem 1 ATL-Betrieb!

nuke993 · « **Reply #8 on:** August 01, 2012, 01:45:21 am »

3.6
Würde sagen, dass da auch im Ansaugsystem noch Klappen sein müssen, welche die jeweils nicht benötigten Verdichter "abklemmen". Da bin ich mir grad aber nicht ganz sicher.

3.7
Das sollte klar sein: Es können drei unterschiedliche große ATL verwendet werden und je nach Betriebspunkt der passende zugeschaltet werden. Der kleine Lader für einen schnellen Hochlauf und damit Ladedruckaufbau bei niedrigem Abgasstrom, der mittlere ja eben für mittlere Punkte und der große Lader für die Hochlastpunkte.
Registeraufladung bedeutet ja eben, dass im Gegensatz zum Biturbo bzw. hier ja Triturbo immer nur ein Lader arbeitet und nicht alle gleichzeitig.

Walter+Dresden · « **Reply #9 on:** August 01, 2012, 08:58:52 am »

Quote from: nuke993

3.6
Würde sagen, dass da auch im Ansaugsystem noch Klappen sein müssen, welche die jeweils nicht benötigten Verdichter "abklemmen". Da bin ich mir grad aber nicht ganz sicher.

3.7
Das sollte klar sein: Es können drei unterschiedliche große ATL verwendet werden und je nach Betriebspunkt der passende zugeschaltet werden. Der kleine Lader für einen schnellen Hochlauf und damit Ladedruckaufbau bei niedrigem Abgasstrom, der mittlere ja eben für mittlere Punkte und der große Lader für die Hochlastpunkte.
Registeraufladung bedeutet ja eben, dass im Gegensatz zum Biturbo bzw. hier ja Triturbo immer nur ein Lader arbeitet und nicht alle gleichzeitig.

Danke. Könnten Sie/jemand die Skizze von 3 parallel ATL hochladen?
Oder wo findet die Skizze in Folien? Welche Seite?

Walter+Dresden · « **Reply #10 on:** August 01, 2012, 10:19:11 am »

WS11-12
Frage c)
Auf welches weitere Nebenaggregat hat der verbesserte War lauf massgebliche Einfluss und wodurch ist dies zu begründen?

packesel · « **Reply #11 on:** August 01, 2012, 12:08:23 pm »

Quote from: Walter+Dresden

WS11-12
Frage c)
Auf welches weitere Nebenaggregat hat der verbesserte War lauf massgebliche Einfluss und wodurch ist dies zu begründen?

- Turbolader
(- Ladeluftkühler) => eigentlich eher nicht
- Motorölkühler
- Getriebe

Hab da auch mal Fragen zu Konstruktion VM:
WS 09/10 Aufgabe 2.2)
Geben Sie Kolbenmaterialien für
• einen einfachen Ottomotorkolben,
• hoch belasteten LKW-Dieselmotor,
• mittelschnell laufenden aufgeladenen Dieselmotor an!

und WS 11/12 Aufgabe 2.3)
Erläutern Sie 3 Möglichkeiten, den Triboverband Kolben-Kolbenringe-Buchse bei Zylinder-Kurbelgehäusen aus Alu-Legierungen zu gestalten.

Das hatte der Prof in der Vorlesung angesagt, aber ich find den Zettel nicht mehr. Kann mir jemand schreiben, wie die Anworten sind?

Tobias_1211 · « **Reply #12 on:** August 02, 2012, 03:27:56 pm »

Hallo, Kann jemand mir helfen, Klausur (29.02.2012)

3.4)
Geben Sie zwei sinnvolle Möglichkeiten zur Anpassung des Förderverhaltens an ?

3.

geben Sie an wie beim Motor-Start-Stopp-Betrieb der Antrieb der Nebenaggregate (Klimakompressor, Wasserpumpe, Lenkhilfepumpe) sichergestellt werden kann ?

Vielen Dank!
Grüße

bobby · « **Reply #13 on:** August 02, 2012, 05:48:23 pm »

@Walter+Dresden:

ich würd sagen auf die Ölpumpe

Der Leistungsbedarf dieser sinkt durch die niedrigere Viskosität des Öls bei hohen Temperaturen (Reibungsverluste sinken)

@Packesel: (Habs auch nich aus der Vorlesung, aber würde sagen)

Geben Sie Kolbenmaterialien für
• einen einfachen Ottomotorkolben - in der Regel Aluminium-Vollschaftkolben
• hoch belasteten LKW-Dieselmotor - Gebaute Kolben: Eisen- bzw. Stahlwerkstoffe oder Oberteile eingesetzt. Oberteil aus Stahl, Schaft aus AlSi, gekühlt
• mittelschnell laufenden aufgeladenen Dieselmotor an! - wie b

vielleicht hat noch jemand nähere Infos!

@Tobias:

3.4) aus den Skripten entnommen:

- schaltbare Förderpumpe durch Riementrieb
- elektrische Wasserpumpe

(oder er will hören: Pumpe mit variabler Turbinengeometrie oder Einbau eines Bypassventils)

Alles in allem sind manchmal schon komische Fragen dabei, die nur mit Büchern und dem heilsbringenden Internet adäquat gelöst werden können!

Walter+Dresden · « **Reply #14 on:** August 30, 2012, 12:12:14 pm »

note Online. 2,0 yeah