Author Topic: [Konstruktionsbeleg] Kalandergetriebe (Read 57289 times)

gang · « **Reply #15 on:** October 22, 2007, 09:34:19 pm »

Bist du sicher?
Meiner Meinung nach muss ich erst Achseabstand a festlegen,dann kann ich mit gleichung13 mal pruefen,ob ich z1,z2,mn ganz richtig gewaelt habe. Wenn nicht,muss ich z1,z2 oder mn nochmals zu verandern

tigerente · « **Reply #16 on:** October 23, 2007, 02:35:16 pm »

Ich hab da auch mal ne Frage: Wo fangt ihr überhaupt an bei der Auswahl der Stirnradpaarung? Mir ist die Reihenfolge noch nicht ganz klar.

Also ich hab doch eine Übersetzung gegeben, und daraus kann ich mir ja theoretisch die beiden Zähnezahlen aussuchen, aber eben nur in Abhängigkeit von Modul/Teilkreisdurchmesser, was ich ja nicht gegeben hab.
Wenn ich jetzt aber die Anweisungen in der Beleganleitung befolge und die Auslegung der Verzahnung über die Formeln 10 und 12 machen will, dann muss ich in die Formeln doch wieder Werte reinstecken, die ich noch gar nicht hab (Teikreisdurchmesser, Modul, Zahnbreite, ...). Das steckt doch in den Einflusszahlen Z alles mit drin! :wallbash:
Oder muss man da einfach in Blaue rechnen, irgendwelche Werte für d1 und z1 annehmen und dann so lange mit den Formeln dran rumbasteln bis es klappt? Gibts da nicht auch eine direkte Variante??:ph34r:

quidde · « **Reply #17 on:** October 23, 2007, 03:37:53 pm »

ich hab mir ne zahneingriffbreite und irgendeinen Modul den ma schon öfters benutzt hat (sowas wie m=4mm oder 5mm)vorgegeben und solange probiert, bis der ritzeldurchmesser die Bedingung des "bw=x mal d1" am besten erfüllt...für mein Ritzel z.b. x=0,6 da fliegend gelagert, bei andren kanns 0,8 oder ähnliches betragen, leider weiß ich nicht genau ob ich der Aufgabenstellung/Hinweise (0,9 ) vertrauen soll oder der Anleitung zum Beleg wo ja eine Tabelle mit Beziehungen Abhängig von der Lagerung abgedruckt ist...wiederspricht sich halt leider.

Clemi · « **Reply #18 on:** October 23, 2007, 08:16:04 pm »

müsstest du nicht bei deinem Verhältnis von bw/d1 auf ca 0,9 kommen anstatt 0,6, da wir ja im gesamten Beleg nur Lagerungen der Art beidseitig und unsymmetrisch (und einsatzgehärtet) und nicht fliegende Lagerungen haben?

quidde · « **Reply #19 on:** October 23, 2007, 08:39:37 pm »

keine fliegenden erlaubt?...oh...wo steht das, hab ichs überlesen?
ich hab mich einfach an das schaubild gehalten und da ist, wenn man jetzt nicht unbedingt ne ausbuchtung ins gehäuse mache die antriebswelle sehr kurz dargestellt, zudem ist es für mich recht naheliegende ne ritzelwelle fliegend zu lagern.

tigerente · « **Reply #20 on:** October 23, 2007, 10:13:44 pm »

Davon bin ich auch ausgegangen, dass die Ritzelwelle fliegend gelagert wird. Ich stell mir das so vor, dass ich ein rundum geschlossenes Gehäuse hab, wo an einer Stelle die Ritzelwelle rausguckt und daneben gucken die beiden Abtriebswellen raus, lang genug um die Kupplung anzuschließen.
Warum sollte das anders sein? Das geht doch gar nicht ohne fliegende Lagerung oder täusch ich mich da....

Lietho · « **Reply #21 on:** October 23, 2007, 11:43:43 pm »

Warum sollte man die Ritzelwelle fliegend lagern wenn dies aus konstruktiven Gesichtspunkten nicht zwingend notwendig ist?
Wir haben doch alle Freiheiten, also können wir die Ritzelwelle beidseitig lagern! Und wenn man jetzt in die Tabelle schaut steht da auch der Wert für unsere einsatzgehärtete Verzahnung von <=0,9 für das Verhältnis von b zu d. Das Ritzel symmetrisch zu lagern wird schwer, da wir ja auf der ersten Abtriebsachse 2 Zahnräder haben.
Verwechselt die Ritzelwelle nicht mit ner Kegelritzelwelle wie wir sie des öfteren in ME gehabt hatten.

tigerente · « **Reply #22 on:** October 24, 2007, 02:44:11 pm »

Was setzt man eigentlich für die gemeinsame Zahnbreite b(w) ein? Ist das die Summe beider Zahnbreiten??

Torsten · « **Reply #23 on:** October 24, 2007, 02:50:40 pm »

Nein, das ist nicht die Summe, sonder eben die gemeinsame. z.B. Ritzel ist 20mm breit, Rad 10mm, dann ist die gemeinsame Zahnbreite auch nur 10mm, weil die restlichen 10mm nicht tragen.
Meist macht man das Ritzel breiter, das deshalb, damit ich Toleranzen ausgleichen kann und trotzdem noch meine berechnete Tragfähigkeit habe.

xxx · « **Reply #24 on:** October 26, 2007, 04:10:17 pm »

nochmal eine andere Frage.
Dr.- Kupfer meinte gestern in der Konsultationstunde das man 2 Äquivalenzfaktoren K_B1 und K_B2 (Formel (5), Anleitung) bestimmen muss!
Kann mir jemand erklären Warum 2 und was ich dann für T_j einsetzen muss?

Blüm · « **Reply #25 on:** October 26, 2007, 05:15:51 pm »

wieviel getriebestufen brauch man eigentlich? würde 2 nehmen, wie es in aufgabenstellung zu erkennen ist. jedoch meinte ein kollege, dass es meist noch eine zwischenstufe gibt bzw. herr kupfer sagte auch was mit einem zahnrad zusätzlich in der einführungsveranstaltung. jedoch weiss ich net mehr genau wie er das meinte. und dann habe ich noch ne frage: was ist eigentlich der unterstand zw. a(achsabstand) und a_d(nullachsenabstand)?

achso: was meinte herr kupfer sonst noch? konnt leider am do. net zur konultation?

tigerente · « **Reply #26 on:** October 26, 2007, 05:43:09 pm »

Quote from: Blüm

was ist eigentlich der unterstand zw. a(achsabstand) und a_d(nullachsenabstand)?

Der Null-Achsabstand a.d ist der, den du dir über a.d=z*m/(2*cos(beta))*(i+1) ausrechnest. Dabei kriegst du irgendeine krumme Zahl raus.
Diese rundest du dann auf ganze Millimeter auf und erhältst damit den Achsabstand a, der für die Fertigung relevant ist.
Mit a.d und a kann man dann den Betriebseingriffswinkel und den Kopfhöhenänderungsfaktor etc. berechnen.

Zum Kopfhöhenänderungsfaktor k hab ich auch gleich noch Fragen:
-Darf der auch negativ sein?
-Welchen Modul setzt man da ein? 1 oder 2?

MasterSID · « **Reply #27 on:** October 26, 2007, 05:51:45 pm »

Das was der Herr Kupfer mit dem zusätzlichen Zahnrad gemeint hat, war bestimmt kein Zahnrad ansich. Ich denke mal das du die Umlaufscheibe meinst, die das Öl im Getreibe verteilen soll. Dadurch, das es sich so langsam dreht, reicht die Tauchschmierung nicht aus, um das Öl überall hin zu bringen. Daher meinte er, das wir auf die große Welle noch so ne Art Schaufelrad draufmachen sollen (ist wohl irgendwas nicht-genormtes...). Was genau das sein soll, konnte er auch nicht sagen bzw wusste er auch nicht, wie das aussehen soll. Also lasst euch was einfallen.
Damit sind es dann auch nur noch zwei Getriebestufen.
Der Unterschied zwischen den einzelnen Achsabständen ist einfach die Profilverschiebung. Das heißt, größerer Achsabstand im VGL. zum Nullachsabstand --> positive Profilverschiebung, und umgekehrt. Im Wort Nullachsabstand steckt ja das Wort Null mit drin, das heißt, der Nullsachsabstand ist der Abstand ohne Profilverschiebung.

MFG

tigerente · « **Reply #28 on:** October 26, 2007, 05:54:50 pm »

Ich hatte das so verstanden, dass wir, wenn wir Pech haben, unsere gegebene Übersetzung mit der einen Stufe nicht hinkriegen und noch eine 2. Stufe reinbasteln müssen, bevor die Leistung sich auf die 2 Abtriebswellen verzweigt... damit wären es dann doch 3 Stufen.

Ich bin grad bei der Aufteilung der Profilverschiebung und krieg jetzt Probleme mit dem Diagramm - die Profilverschiebung muss schon kleiner 1 sein oder?

MasterSID · « **Reply #29 on:** October 26, 2007, 06:00:58 pm »

Ja muss sie, setzte einfach den Achsabstand knapp oberhalb des Nullachsabstandes gerundet an. Der Unterschied kann auch nur 0.5mm betragt, absolut kein Problem.
Nochmal als kleiner Hinweis: Im AH gibts ein schönes Diagramm, dort steht, das man ne gesamtprofilverschiebung von 0.2-0.4 anstreben sollte, um ne ausgeglichene Verzahnung zu erhalten.

MFG

Author Topic: [Konstruktionsbeleg] Kalandergetriebe (Read 57289 times)

MasterSID

MasterSID